在十年前，我國就開始陸續推廣并投入使用新能源汽車了，發展到現在，比較早的那批新能源車型的電池已經處于一個淘汰的狀態，有機構做過大概預測，預計近幾年鋰電池將進入規?；艘鄣臓顟B，約有20萬噸電池面對退役，而到2025年，退役電池預計達到78萬噸。

        2019年，補貼退坡，電動汽車銷量下降，行業上游的動力鋰離子電池銷量也出現雪崩，已經導致一連串曾經響當當的公司或宣布破產，或深陷泥潭。這些公司，多數曾是市場上炙手可熱、融資無數的明星公司。

        動力鋰離子電池是一條大小投資機構們必爭的關鍵細分賽道。僅僅是從2015年到2018年的四年高潮期，融資總額合計就超過了400億元。而今朝，一整條賽道快被暴雷潮所淹沒，部分公司已經資不抵債、破產，讓背后眾多的投資方陷入巨大的風險之中，基本上血本無歸。

        那么，新能源范疇不是一條好投資賽道嗎?當然是。在一片狼藉之中，仍舊有極少數投資機構成為了一九定律中的那個一，拿到了高額的回報。10%的投資機構將賺走絕大部分錢，90%的機構將死掉，這已經不僅僅是一句驚悚的預言，而是正在上演的實際。

        天眼查數據顯示，截至2020年一月六日，我國經營范圍含電池回收的公司數量約有3,000余家。近5年來，相關公司數量鋰離子電池上升顯著，企鋰離子電池業增量逐年上升，2019年新增公司超700家。從公司角度來看，3,000余家公司名稱多蘊含新能源、汽車、再生資源等關鍵詞。此外，公司的注冊資本多數分布于1000萬以上，處于上市狀態的公司共有12家鋰離子電池廠家。

        汽車產業的新能源革命是幾乎沒有爭議的確定性機會，動力鋰離子電池的機會所有人都能看到。但涌入這一賽道的投資機構，結局卻是天差地別。

        龐大的電池數量，退役后要怎么樣妥善解決，成為目前要面對的難題。既要平衡公司同車主間的平衡，又要對回收上來的電池進行合理有效的利用。這就要完善的電池回收產業。